Nasz raport o szansach, barierach i politycznych grach wokół projektu Warszawa–Radom
Lotnisko Warszawa–Radom, czyli RDO według międzynarodowego kodu identyfikacji portów lotniczych, po dwóch sezonach operacyjnych znalazło się na rozdrożu. Z jednej strony coraz lepsze wskaźniki wypełnienia samolotów i świetna infrastruktura z wygodnym terminalem, z drugiej – ograniczana siatka połączeń i wciąż niska rozpoznawalność. Zbliżający się sezon 2026 może zadecydować o tym, czy port w Radomiu stanie się trwałym elementem systemu lotnisk aglomeracji warszawskiej, czy pozostanie pomnikiem straconych szans na rozwój.
Historia lotniska w Radomiu to opowieść o ambicji, determinacji i… niesprzyjających okolicznościach politycznych. Pierwsze plany cywilnego portu lotniczego pojawiły się jeszcze w czasach prezydentury Andrzeja Kosztowniaka, gdy miasto postanowiło wykorzystać wojskowy pas startowy i stworzyć regionalne lotnisko dla południowego Mazowsza. W 2014 roku ruszyły pierwsze regularne loty dość niszowych linii lotniczych, ale przedsięwzięcie szybko zderzyło się ze ścianą niemocy. Gdy miasto uruchamiało lotnisko, prezydent był z PiS, marszałek województwa z PSL, a rząd z PO, z radomianką Ewą Kopacz na czele. Paradoksalnie, lotnisko nie uzyskało wsparcia ani od rządu centralnego, ani od samorządu wojewódzkiego, który od lat preferuje Modlin. Kilka lat później rząd Prawa i Sprawiedliwości zdecydował o całkowitej przebudowie lotniska w Radomiu. Polskie Porty Lotnicze zainwestowały ponad miliard złotych w budowę od podstaw nowoczesnego terminala, drogi startowej i infrastruktury towarzyszącej. Tak narodził się port Warszawa–Radom, budowany z myślą o obsłudze nawet miliona pasażerów rocznie z Warszawy oraz województw świętokrzyskiego i części lubelskiego.
Pełne samoloty… znikają
Dziś, po dwóch latach funkcjonowania lotniska, jego przyszłość jest nadal niepewna. W sezonie letnim narodowy przewoźnik LOT wykonywał z niego dwa regularne połączenia: do Rzymu i Barcelony. Według danych spółki Polskie Porty Lotnicze, średni wskaźnik wypełnienia miejsc (tzw. SF – seat factor) na trasie Radom–Barcelona sięgnął 79,2 procent i jest to poziom granicznej rentowności. Loty do Barcelony miały 81,3 procent, a w przeciwnym kierunku 77,1 procent. Jeszcze lepiej wyglądały ostatnie rejsy LOT-u z rzymskiego Fiumicino do Radomia. Samoloty były niemal pełne, dosłownie z pojedynczymi wolnymi miejscami. Mimo tego narodowy przewoźnik, tuż przed generującym ruch długim weekendem listopadowym, zawiesił loty do Włoch, tłumacząc to… mniejszą liczbą pasażerów oraz potrzebą analizy sezonowego popytu.
Tanie linie patrzą i czekają
Projektowi od początku przyglądają się tanie linie lotnicze. Początkowo były bardzo sceptyczne, ale i to się zmienia. Nawet Michael O’Leary, szef Ryanaira, który od początku nazywał projekt „politycznym eksperymentem”, ostatnio mocno złagodził stanowisko, zauważając, że PPL konsekwentnie inwestuje w infrastrukturę, której brakuje w Modlinie.
Z kolei prezes Wizz Aira, József Váradi, w rozmowie z portalem Fly4Free.pl po raz pierwszy jasno określił, w jaki sposób jego linia widzi Radom: „Radom to świetny przykład do nauki dla wszystkich, który pokazuje, w jaki sposób funkcjonuje rynek. Na ile jest to lotnisko z własnym lokalnym rynkiem, a na ile jest zdolne do przejmowania ruchu z Warszawy. Myślę, że to jest bardziej lotnisko o charakterze lokalnym niż lotnisko dla Warszawy.” Váradi podkreślił, że lotnisko samo w sobie nie jest problemem, a jest nim brak szybkiego i wygodnego dojazdu ze stolicy. Co ważne, zadeklarował, że nie zamierza wycofywać się z Radomia, a dalszy rozwój siatki połączeń będzie możliwy tylko przy pełnej współpracy z PPL. Tymczasem Polskie Porty Lotnicze ponownie ogłosiły konkursy na promocję wybranych kierunków, czyli po prostu system dopłat, aby zachęcić przewoźników do latania z Radomia.
NIK i prokuratura
Tymczasem pojawił się raport Najwyższej Izby Kontroli, który podważa ekonomiczną zasadność budowy i funkcjonowania lotniska w Radomiu. Według relacji medialnych, NIK zarzuca, że budżet na inwestycję został wydatkowany przy zbyt optymistycznych założeniach ruchu pasażerskiego, bez rzetelnych analiz ryzyka. W raporcie podniesiono, że prognozy zakładały wzrost do milionów pasażerów rocznie, podczas gdy realne limity ruchu mogą być znacznie niższe. Krytyka dotyczy również kwestii współużytkowania lotniska przez wojsko oraz strat operacyjnych w pierwszych latach działalności. Raport NIK stał się argumentem dla sceptyków, potwierdzając, że projekt RDO był od początku na granicy kalkulacyjnego ryzyka.
Nowy wątek to zawiadomienie Polskich Portów Lotniczych do prokuratury w sprawie możliwej niegospodarności poprzednich władz spółki. PPL wskazały dwóch byłych prezesów i jednego przedstawiciela rządu, zarzucając im błędne decyzje inwestycyjne dotyczące Radomia i szkodę majątkową rzędu kilkuset milionów złotych. Były prezes Mariusz Szpikowski stanowczo odrzuca zarzuty, nazywając je absurdalnymi. Jak podkreśla, cała inwestycja była prowadzona zgodnie z prawem, a decyzja o budowie lotniska w Radomiu była uzgodniona z ministerstwem i miała pełne poparcie rządu. – Port w Radomiu nie był „projektem politycznym”, tylko koniecznością wynikającą z ograniczeń przepustowości lotniska Chopina. Wszystkie kluczowe decyzje zapadały w dialogu z właścicielem, a ich celem było zabezpieczenie przyszłości warszawskiego ruchu lotniczego – mówił Szpikowski w rozmowie z mediami branżowymi.
Opóźnienie to nasza specjalność?
Dobrze rozwinięte połączenia drogowe i kolejowe, w tym ekspresowa S7 i pociągi Intercity, czynią z Radomia port dostępny nie tylko dla południowego Mazowsza, ale także dla północnego Świętokrzyskiego czy nawet Lubelskiego. Ten potencjał wciąż nie jest w pełni wykorzystany. Infrastruktura wokół lotniska to prawdziwy patchwork różnych projektów, z których każdy kończył się później niż powinien.
Budowa wiaduktu nad torami kolejowymi w ciągu ulic Żeromskiego i Lubelskiej początkowo miała ruszyć równolegle z oddaniem portu do użytku w kwietniu 2023 roku. Wtedy rząd Prawa i Sprawiedliwości przekazał miastu na ten cel 100 milionów złotych. Mimo zastrzyku pieniędzy, tempo przygotowań do tej inwestycji spadło. Pierwszy przetarg unieważniono, kolejne miesiące zajęły odwołania i zmiany koncepcji. W efekcie, gdy samoloty zaczęły startować z Radomia, wiadukt wciąż nie był gotowy. Budowa ruszyła z opóźnieniem, a po oddaniu obiektu do użytku w 2025 roku, miasto rozpoczęło budowę ronda pod samym wiaduktem (ma ona potrwać do końca tego roku).
Szybka kolej nie pod lotnisko
W założeniach projektowych, dojazd do lotniska RDO ze stacji Warszawa Centralna miał zająć około 50 minut. Właśnie dlatego pod wiaduktem powstał nowy przystanek kolejowy Radom Wschodni, aby na lotnisko można było dojechać szybko, ekologicznie i bez korków. Jak poinformowało jednak Ministerstwo Infrastruktury w odpowiedzi na interpelację poselską, spółka PKP Intercity… nie planowała zatrzymywania pociągów dalekobieżnych na tym przystanku. Stawać będą tam jedynie pociągi Kolei Mazowieckich. Tymczasem – jak donosi portal TwojRadom.pl – w składach kursujących na trasie Warszawa–Radom nie będzie informacji wizualnych ani zapowiedzi dźwiękowych o przystanku lotniskowym. Są one jedynie w pociągach jadących w stronę lotniska Modlin.
Zerowe wsparcie
Tutaj pojawia się pytanie o rolę państwa i samorządu województwa. Skoro obecne kierownictwo PPL i władze Mazowsza reprezentują ten sam obóz polityczny, wielu ekspertów, ale i zwykłych mieszkańców oczekuje, że wreszcie pojawi się wspólna strategia rozwoju systemu lotnisk okołowarszawskich, również w świetle planowanego, ale coraz bardziej opóźnianego powstania Centralnego Portu Komunikacyjnego. Warto zauważyć, że lotnisko w Modlinie od wielu lat otrzymuje regularne wsparcie finansowe samorządu województwa, a marszałek Adam Struzik podpisał ostatnio umowę na budowę linii kolejowej do obsługi tego portu. Jednocześnie mazowieckie władze równie długo udają, że lotniska w Radomiu nie ma i nigdy o nim nie słyszeli.
Na koniec fakty w skrócie: lotnisko w Radomiu jest i działa, obsługuje znaczny ruch czarterowy, może przyjmować rejsy przekierowane z Okęcia, ma najnowocześniejszy w Polsce terminal i potencjalną zdolność obsługi miliona pasażerów rocznie. To kapitał, którego nie wolno zmarnować.
Marcin GENCA
Sól w OKO, PIach w TRYBY, czYLI POLITYCzna zEMSTa
Kiedy chce się napluć na Radom, zawsze znajdzie się jakiś powód. Lotnisko w Radomiu? Głupota! Projekt czysto polityczny, bez żadnego uzasadnienia ekonomicznego! Acz z jedną rzeczą można się zgodzić. Każda poważna publiczna inwestycja powstaje w wyniku decyzji politycznej. Tak było z uruchomieniemlotniska w Świdniku pod Lublinem, w Szymanach wśród mazurskich lasów czy też w Modlinie w oparach wiecznych mgieł. Polityczna jest decyzja o budowie CPK, a kiedyś polityczna decyzja sprawiła, że powstało lotnisko Okęcie. Teraz czysto politycznie decyduje się o jego rozbudowie, żeby go wkrótce zamknąć po otwarciu CPK. Jak bardzo absurdalnie by to nie brzmiało, wszystko da się wytłumaczyć – są to po prostu decyzje polityczne. Ta warszawska fanaberia ma kosztować od półtora do 2,5 miliardów złotych czyli 2-3 razy więcej niż poszło na inwestycję w Radomiu.
Tymczasem spółka Polskie Porty Lotnicze zainwestowała w Radom właśnie po to, żeby najpierw odciążyć Okęcie, a po jego zamknięciu mieć port zapasowy dla CPK. Sadków miał być elementem zespołu lotnisk o znaczeniu krajowym, a nie tylko lotniskiem regionalnym. Strategicznym celem odciążenia Okęcia było uwolnienie przepustowości potrzebnej do budowania „hubu” przez Polskie Linie Lotnicze „Lot”. Tworząc siatkę dalekosiężnych połączeń przesiadkowych, „Lot”, miał przejmowaćruch transferowy obecnie obsługiwany przez linie zagraniczne. Zacząć na „Chopinie”, by na nowy CPK wejść już z pewnym potencjałem. Poprzez tzw. administracyjny podział ruchu do Radomia miała zostać przesunięta część połączeń niskokosztowych i czarterowych. To jednak była wizja poprzednich zarządów PPL i PLL. A nowym się odmieniło, więc muszą się z tego jakoś wykręcić. Najlepiej zwalając na „polityczność” i „nieopłacalność” inwestycji w Radomiu.
Niezależnie od zmian zarządów i wizji (co jest rzeczą normalną), postawa obecnych władz PPL w stosunku do lotniska w Radomiu jest zadziwiająca. Wydawałoby się, że właścicielowi powinno zależeć na dobrej prasie swojego interesu. Jak już w coś zainwestowaliśmy (nawet jeśli tego żałujemy), to teraz robimy porządny marketing izachęcamy do korzystania z naszych usług. Na pewno zaś nie opowiadamy wszem i wobec, jacy to jesteśmy nieudolni (tu zmiana zarządu niczego nie zmienia).Tymczasem ze strony PPL notorycznie zdarzają się wypowiedzi podważające wartość własnej inwestycji. Jaki ma to wpływ na potencjalnych podróżnych i (co gorsza) przewoźników, to właśnie widzimy.
Niedosyt pozostawia także postawa „Lotu”. Podobnie jak PPL, jest to spółka Skarbu Państwa. Państwowe spółki powinny chyba wzajemnie się wspierać, a nade wszystko realizować interes publiczny. Od dekad, za każdego kolejnego rządusłuchamy o potrzebie równoważenia rozwoju kraju. Jeśli w stosunkowo niewielkiej wzajemnej odległości mamy dwa publiczne porty lotnicze, z których jeden jest zapchany do granic możliwości, a drugi pusty, to co powinien zrobić publiczny przewoźnik? Obecnie z Warszawy „Lot” oferuje około stu kierunków dziennie.Dlaczego z Radomia zaproponowano tak rachityczny grafik, ograniczając się do destynacji „turystycznych”? Dlaczego nie ma połączeń do Irlandii i Wielkiej Brytanii, czy do Norwegii, gdzie pracuje wielu mieszkańców wschodniej części Polski?
Napełnienie samolotów startujących z Radomia pokazuje, że są chętni, by korzystać z lotniska. Jeśli radomianie i kielczanie latają z Balic, Okęcia, Modlina, Pyrzowic, Świdnika, a często i z dalszych lotnisk, to równie dobrze do Radomia mogą dojechać mieszkańcy Lublina, Krakowa, Warszawy. Pociąg z Warszawy do Radomia jedzie godzinę, ze stacji Radom Wschodni jest pięć minut autobusem pod sam terminal. To jest dużo łatwiejszy dojazd na lotnisko niż mają miliony mieszkańców Polski i Europy. Warszawianie być może uważają się za lepszy sort, ale na pewno nie wszyscy, i większość rozsądnych ludzi skorzysta z oferty radomskiego lotniska, kiedytylko ona… będzie. Co więcej „ci, którzy się odważyli”, są miło zaskoczeni estetykąterminala i komfortem odprawy.
Ale oferty nie ma z jeszcze jednego powodu. W sprawie radomskiego lotniska skandaliczna jest postawa samorządu województwa mazowieckiego. Regułą jest,nie tylko w Polsce, że mniejsze porty lotnicze utrzymują minimalną siatkę połączeń dzięki dotacjom od miejscowych samorządów regionalnych. Bezpośrednio dotowani są przewoźnicy, w istocie wbrew prawu unijnemu, ale w umowie nazywa się to: promocja województwa, a nie: dopłata do biletu. W Polsce tylko radomskie lotnisko nie ma takiego wsparcia. Ale to mało: Sadków jest osobliwym przypadkiem dużej inwestycji rozwojowej, która była i jest jawnie kontestowana przez miejscowy samorząd regionalny. Samorząd, który z mocy ustawy jest odpowiedzialny właśnie za politykę rozwoju.
Opisana postawa po raz kolejny pokazuje, że warszawskie władze nie sązainteresowane podnoszeniem pozycji konkurencyjnej Radomia. Radom jest im potrzebny jako źródło zdolnej młodzieży i taniej siły roboczej dla Warszawy. Region radomski należy drenować, a w żadnym wypadku nie pozwolić mu na samodzielnyrozwój, na budowanie własnych czynników wzrostu, jak silny ośrodek akademicki czy choćby lotnisko. Radom ma po prostu „robić na Warszawę”.
W tym świetle znamienne jest – wielokrotnie wyrażane – życzliwe zainteresowanie rozwojem radomskiego portu ze strony samorządu województwa świętokrzyskiego oraz innych tamtejszych podmiotów, jak Targi Kielce czy Świętokrzyska Regionalna Organizacja Turystyczna. Jako swoje lotnisko regionalne widzą Sadków również samorządy lokalne, zwłaszcza pobliskie miasta nad Kamienną. To znów po raz kolejny pokazuje, z kim łączą nas wspólne cele rozwojowe – że są to Kielce,Ostrowiec, Skarżysko, Starachowice, a nie Warszawa. We wspólnym województwie „staropolskim” radomski port lotniczy byłby oczkiem w głowie samorządu regionalnego. A w mazowieckim dla Warszawy jesteśmy raczej solą w oku.
WYKORZYSTANY zaLEDWIE UłaMEK POTENCJałU
Dlaczego Lotnisko Warszawa–Radom, mimo nowoczesnej infrastruktury za ok. 800 mln zł, gotowej na obsługę nawet 3 mln pasażerów rocznie, wykorzystuje zaledwie ułamek swojego potencjału? Inwestycja, która kosztowała tyle, co budowa raptem kilku kilometrów drogi ekspresowej (np.budowa 5-kilometrowego fragmentu drogi S74 w Kielcach pochłonie aż miliard złotych!), wskazywana jest jako zbyt droga i niepotrzebna, gdyż nie przyciąga znaczącego ruchu pasażerskiego.Czy słusznie?
Radomskie lotnisko jest elementem strategicznej infrastruktury kraju, takiej jak drogi szybkiego ruchu, linie kolejowe, czy porty. Polska ma obecnie 15 cywilnych portów lotniczych, co w relacji do powierzchni kraju (6. miejsce w UE) i liczby ludności (5. miejsce) absolutnie nie stanowi „nadmiaru infrastruktury”. Przeciwnie, w wielu państwach Unii sieci lotnisk są gęstsze, a porty regionalne funkcjonują nawet w aglomeracjach znacznie mniejszych niż Radom. Sam fakt istnienia lotniska cywilnego w tym mieście nie jest więc niczym nadzwyczajnym ani w skali europejskiej, ani krajowej.Ponadto lotnisko Radom–Sadków jest lotniskiem cywilno-wojskowym, użytkowanym przez wojsko nieprzerwanie od niemal wieku. Znaczna część jego infrastruktury zmodernizowanej przez PPL – wtym pas startowy, drogi kołowania, systemy nawigacyjne, zabezpieczenie przeciwpożarowe czy wieża kontroli lotów – służy zarówno ruchowi cywilnemu, jak i wojskowemu. Można przyjąć, że nawet 1/3 kosztów rozbudowy dotyczyła funkcji wojskowej, a nie stricte pasażerskiej. To czyni całą inwestycję elementem bezpieczeństwa państwa, a nie wyłącznie projektem komercyjnym. Czy gdzieś kwestionuje się, że nie ma sensu wydawać pieniędzy na drogi, linie kolejowe czy porty? Są to sprawy oczywiste.
Radomskie lotnisko funkcjonuje dziś w warunkach znacznie trudniejszych niż większość regionalnych portów lotniczych. Inaczej niż lotniska w Olsztynie, Bydgoszczy, Zielonej Górze, Łodzi czy Lublinie, Radom nie otrzymuje wsparcia samorządu województwa, podczas gdy w innych regionach wsparcie na poziomie 10–20 mln zł rocznie jest standardowym narzędziem budowania siatki połączeń. Brak takiego wsparcia sprawia, że przewoźnicy oceniają Radom wyłącznie pod kątem komercyjnym, a lokalny rynek pasażerski oceniają jako zbyt mały, by samodzielnie utrzymać rozbudowany ruch regularny. Potrzebują też czasu na promocję.
Dodatkowym problemem jest wizerunek. Port stał się przedmiotem intensywnego „czarnego PR-u”– zarówno jako inwestycja kojarzona z rządem PiS, jak i z projektem CPK. Narracje te często miały charakter polityczny, a nie merytoryczny, co utrwaliło negatywny obraz lotniska niezależnie od jego realnych parametrów czy faktycznej funkcjonalności. Tego rodzaju przekaz wpływa zarówno na przewoźników, jak i na pasażerów.
Istotne są również bariery komunikacyjne: brak bezpośredniej kolei do terminala, ograniczona oferta autobusowa, niewystarczające skomunikowanie z Warszawą oraz z Łodzią, Lublinem czy Kielcami. Mimo oddania S7 i modernizacji linii kolejowej nr 8 dostępność portu nadal pozostaje słabsza niż w przypadku Modlina, który dodatkowo korzysta ze wsparcia władz wojewódzkich i dobrze ugruntowanej współpracy z przewoźnikami low-cost.
Podsumowując: lotnisko w Radomiu nie jest ani fanaberią, ani „anomalią” infrastrukturalną. Jest jednym z piętnastu portów cywilnych w kraju, współużytkowanym przez wojsko, osadzonym w niemal stuletniej historii lotnictwa w regionie, a koszt jego budowy odpowiada zaledwie kilku kilometrom trudniejszych odcinków dróg ekspresowych. Jego słaba pozycja rynkowa wynika z połączenia braku wsparcia samorządowego, niewystarczającego skomunikowania i utrwalonych negatywnych narracji, a nie z samej koncepcji portu czy jakości infrastruktury. Wskazane byłoby uruchomienie przede wszystkim połączeń w kierunkach, gdzie zamieszkują i pracują osoby pochodzące z Radomia i regionu (Wielka Brytania, Norwegia, Holandia, Północne Włochy). W przyszłości oprócz pasażerskiego ruchu lotniczego radomskie lotnisko może rozwijać się również w innych segmentach: czarterach, ruchu cargo, obsłudze technicznej samolotów (MRO), ale jego sukces będzie zależał przede wszystkim od tego, czy otoczenie instytucjonalne przestanie traktować je jako pole konfliktu politycznego.
Komentarz
Kto chce pogrążyć lotnisko w Radomiu?
Coraz częściej w rozmowach z mieszkańcami, samorządowcami i ludźmi z branży słychać jedno pytanie: czy rząd Donalda Tuska chce pogrzebać radomskie lotnisko tylko dlatego, by udowodnić, że decyzje poprzedników były błędem? To pytanie nie jest pozbawione podstaw. Wystarczy spojrzeć na ostatnie miesiące. LOT zawiesza loty do Rzymu mimo pełnych samolotów, tuż przed generującym ruch długim weekendem listopadowym, Polskie Porty Lotnicze zapowiadają kolejne analizy siatki połączeń, w mediach lotnisko jest przykładem bezsensownej inwestycji, a w internetowych memach głupoty i obciachu.
Zamiast myśleć o tym, jak wykorzystać istniejącą infrastrukturę, jak włączyć Radom w system transportowy stolicy, jak pozyskać nowych przewoźników, trwa cicha gra na czas. Bo jeśli lotnisko nie utrzyma się samo, łatwo będzie potem powiedzieć: „to była pisowska fanaberia”. Zamiast strategii rozwoju jest ciągłe wymazywanie decyzji poprzedników. Radom staje się kolejną ofiarą takiej logiki, znów słyszymy, że „to nie ma sensu”. A przecież lotnisko w Radomiu jest faktem. Zostało zbudowane za niemałe publiczne pieniądze, ma najnowocześniejszy w Polsce terminal, dobre zaplecze techniczne, gotową infrastrukturę drogową i kolejową. Można je rozwijać, można przyciągać ruch czarterowy, loty wakacyjne, szkoleniowe, dyspozycyjne, można zrobić z niego port komplementarny dla Warszawy i Modlina. Tylko trzeba chcieć. A może w Polsce wciąż bardziej opłaca się burzyć niż budować?
